در حالی که ایران به واسطه موقعیت ژئوپلیتیکی بینظیرش میتواند شاهراه ترانزیت منطقه باشد، ضعف در مدیریت، قوانین پیچیده و زیرساختهای ناکافی، جایگاه کشور را به حاشیه رانده است. کارشناسان میگویند ۹۰ درصد موانع ترانزیت ایران ریشه در داخل دارد، نه در سیاست یا رقابت خارجی.
گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی کمنظیر ایران در اتصال شرق و غرب و شمال و جنوب، واقعیت آن است که سهم کشور از بازار ترانزیت منطقهای در سالهای اخیر به شدت کاهش یافته است. به گفته کارشناسان، حدود ۹۰ درصد موانع موجود در حوزه ترانزیت ایران منشأ داخلی دارد و تا زمانی که مشکلات مدیریتی، زیرساختی و قانونی برطرف نشود، هیچ توافق بینالمللی قادر نخواهد بود جایگاه از دسترفته ایران را بازگرداند.ترانزیت، صرفاً یک مسیر اقتصادی نیست؛ بلکه ابزاری برای توسعه سیاسی، امنیتی و ژئوپلیتیکی کشورها به شمار میآید. عبور محمولهها از خاک ایران، علاوه بر تقویت اعتبار بنادر و راههای کشور، به اشتغالزایی، افزایش درآمد ارزی و رشد اقتصادی کمک میکند. اما در عمل، بسیاری از ظرفیتهای بالقوه ایران به دلیل مشکلات ساختاری و تصمیمهای ناهماهنگ در سطح دستگاههای مختلف، بالفعل نشده است.حسن کریمنیا، کارشناس حوزه حملونقل، با اشاره به اهمیت ترانزیت میگوید که وقتی کشورهای دیگر کالاهای خود را از خاک ایران عبور دهند، امنیت ایران برای آنها اهمیت پیدا میکند. این یعنی افزایش وزن سیاسی کشور در منطقه. او تأکید میکند که عبور کالا از بنادر ایران میتواند بهطور مستقیم و غیرمستقیم به اقتصاد ملی کمک کند، از درآمد سازمان راهداری تا رونق فعالیت شرکتهای حملونقل جادهای و ریلی.اما چرا کشورهایی مانند چین، آذربایجان یا حتی افغانستان، مسیرهای جایگزین را به ایران ترجیح میدهند؟ در یک دهه گذشته ایران از مسیرهای مختلف ترانزیتی کنار گذاشته شده است. از مسیر شرق به غرب چین تا ترکیه گرفته تا پروژه بندر گوادر پاکستان و مسیر لاجورد افغانستان؛ همه با هدف دور زدن ایران طراحی شدهاند.
هشدار نسبت به این روند از سالها پیش داده شده بود، اما به دلیل بیتوجهی و باور به غیرعملی بودن این مسیرها، اکنون ایران شاهد کاهش محسوس بار ترانزیتی است.بر اساس بررسیهای انجامشده در وزارت راه و شهرسازی، ۷۷ مانع اصلی در مسیر ترانزیت کشور شناسایی شده که ۹۰ درصد آنها داخلی است. این موانع از کندی راهآهن و کیفیت پایین جادهها تا عدم پایبندی به کنوانسیونهای بینالمللی و ضعف در مدیریت نرمافزاری و سختافزاری ترانزیت را شامل میشود. به گفته معاون حملونقل و وزارت راهوشهرسازی در دولت دوازدهم مهرداد تقی زاده بهجتی، باز کردن پلمب بارهای ترانزیتی توسط برخی نهادهای داخلی، برخلاف تعهدات ایران در کنوانسیون TIR است و باعث بیاعتمادی صاحبان کالا شده است.او میافزاید: بخشی از این موانع بررسی و ۱۵ مورد از آنها برطرف شد، اما برخی در دولت بعدی دوباره بازگشتند. اگر به دنبال افزایش ترانزیت هستیم، باید ابتدا خانه خود را مرتب کنیم و به جای امضای تفاهمنامههای متعدد، موانع داخلی را از پیش رو برداریم.ایران برای بازگشت به مسیر اصلی تجارت جهانی، نیازمند تدوین نقشه راه ملی ترانزیت است؛ طرحی که با مشارکت نهادهایی چون گمرک، راهداری، راهآهن، سازمان بنادر، وزارت امور خارجه و مرکز پژوهشهای مجلس، مسیر ارتقای جایگاه ترانزیتی کشور را ترسیم کند. تقی زاده پیشنهاد میدهد ستادی دائمی با محوریت «ارتقاء ترانزیت» تشکیل شود تا هر دستگاه مسئول بخشی از کار باشد و روند پیشرفت بهطور شفاف گزارش شود.به باور کارشناسان، اگر ایران در رفع این موانع تعلل کند، مسیرهای جایگزین تثبیت خواهند شد و بازپسگیری جایگاه از دسترفته در شبکه ترانزیت جهانی، بسیار دشوار خواهد بود. کشورهایی که امروز از مسیرهای پرهزینهتری میگذرند، وقتی در مسیر ایران ثبات، سرعت و شفافیت ببینند، خود به خود بازمیگردند. اما تا زمانی که موانع خودساخته پابرجا بمانند، ترانزیت از خاک ایران بیش از گذشته به مسیرهای دیگر واگذار خواهد شد.
